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Die 10 größten Mythen rund ums Modifizieren

In einer Welt, in der gefälschte Nachrichten und alternative Realitäten tägliche Schlagzeilen sind, kann es ein Kampf sein, all die irreführenden Ratschläge, übertriebenen Behauptungen und ungeschminkten Scherze zu überwinden. Während es wichtig ist, in der Kampagne auf Fehlinformationen zu achten, ist das alte Sprichwort „Wenn es zu gut klingt, um wahr zu sein, ist es das wahrscheinlich auch.“ nicht immer richtig. Der pessimistische Glaube, dass alle Behauptungen falsch sind, kann einen Enthusiasten davon abhalten, sein volles Potenzial zu verwirklichen. Wie immer ist es unsere Mission, unsere Leser zu erziehen, zu unterhalten und zu informieren. Lassen Sie uns also einen Blick auf zehn gängige Automobilmodifikationsmythen werfen, um Ihnen zu helfen, Fakten von Fiktion zu trennen und Ihren Widerstand gegen Leistungspropaganda zu stärken.

Die 10 Mythen des Automodding

Dies sind die am weitesten verbreiteten Mythen über das Automodding:
1. Höheres Kompressionsverhältnis = Mehr Leistung
2. Mehr Oktan = Mehr Leistung
3. Mehr Boost = Mehr Leistung
4. Rich + Retarded = Sichere Abstimmung
5. Je leichter das Schwungrad, desto besser
6. Dämpfereinstellungen: Je mehr Einstellungen, desto besser.
7. Es gibt nicht zuviel Flügel
8. Mehr Kolben, mehr Bremsen
9. Wie tief kann man fahren?
10. Versteifen für besseres Handling

Mythos Nr. 1: Höheres Kompressionsverhältnis = mehr Leistung

Es besteht die langjährige Überzeugung, dass eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses immer zu mehr Leistung führt, solange „Klopfen“ vermieden werden kann. Es gibt sogar eine Faustregel, die besagt, dass für jeden Punkt der Erhöhung der statischen Verdichtung eine entsprechende Steigerung des Drehmoments und der Leistung von 4 Prozent erfolgt. Bevor Sie diesen Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 14:1 bauen, den Sie bei 35psi auf E85 hochdrehen werden, ist es an der Zeit, die Wahrheit zu lernen:

Der Glaube und die Faustregel, die seit Jahrzehnten existieren, gab es schon lange vor dem Aufkommen von Saug- und Vierventilmotoren. Während es keinen Zweifel daran gibt, dass sich der thermische Wirkungsgrad (wie viel Energie aus jedem Tropfen Kraftstoff gewonnen wird) durch die Erhöhung des statischen Verdichtungsverhältnisses des Motors verbessert, besteht auch eine gute Chance, dass die Änderungen, die zur Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses erforderlich sind, die den volumetrischen Wirkungsgrad und die Verbrennungseffizienz des Motors erheblich beeinflussen.

Hinsichtlich des volumetrischen Wirkungsgrades bieten Motoren mit höherer Verdichtung weniger zu befüllendes Volumen, wenn sich der Kolben im unteren „Deadpoint“ befindet. Da ein Motor mit Zwangsansaugung alle Ecken und Kanten des Zylinders leicht füllen kann, haben Motoren mit höherem Verdichtungsverhältnis einen geringeren volumetrischen Wirkungsgrad als Motoren mit niedrigerem Verdichtungsverhältnis. Wenn die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses durch das Hinzufügen oder Vergrößern eines Doms auf dem Kolben entsteht, ist es wahrscheinlich, dass der Verbrennungswirkungsgrad abgenommen hat (Prozentsatz der Luft-Kraftstoff-Ladung, die eine vollständige Verbrennung durchläuft).

Während also die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses den thermischen Wirkungsgrad des Motors erhöht, verringert sie den volumetrischen Wirkungsgrad des Motors und kann somit auch den Verbrennungswirkungsgrad verringern. Wie viel Verdichtungsverhältnis ist also ideal? Nur ein spezielles Motorenentwicklungsprogramm kann Ihnen die genaue Zahl für einen bestimmten Motor nennen. Die Art des Kolbens (gewölbt, flach, gewölbt), der Motortakt und der Brennraum (Pentroof, Hemi, mit oder ohne Quench-Pads) beeinflussen die ideale Auswahl.

Mythos Nr. 2. Mehr Oktan = Mehr Leistung

Ein Maß für die Oktanzahl eines Kraftstoffs ist einfach eine Bewertung der „Klopffestigkeit“ des Kraftstoffs. Pumpenkraftstoffe sind alle E10 oder 10-prozentige Ethanolmischungen in den Staaten. Unabhängig von der Oktanzahl hat ein 85-Oktan-Pumpengas den gleichen Energiegehalt pro Liter wie das 93-Oktan-Pumpengas. Bei Anwendungen, die anfälliger für „Klopfen“ sind (erzwungene Ansaugung, Direkteinspritzung), ermöglicht ein Kraftstoff mit höherer Oktanzahl den idealen Zündzeitpunkt für maximale Leistung. Wenn bei einem auf eine höhere Oktanzahl abgestimmten Motor Kraftstoffe mit niedrigerer Oktanzahl verwendet werden, kommt es zum „Klopfen“ und die ECU verzögert den Zündzeitpunkt, um „Klopfen“ zu vermeiden (Verringerung der Leistungsabgabe). Wenn es jedoch kein „Klopfen“ gibt und Kraftstoff mit höherer Oktanzahl verwendet wird, gibt es keinen Leistungsgewinn. Dies ist oft der Fall, wenn ein auf 87 Oktan getunter Motor mit 91 oder 93 Oktan Benzin läuft. In einigen Fällen kann der Kraftstoff mit höherer Oktanzahl eine langsamere Verbrennungsrate haben, die die Leistung tatsächlich reduziert.

Mythos Nr. 3. Mehr Boost = Mehr Leistung

Jeder, der ein turboaufgeladenes Fahrzeug besitzt, hat wahrscheinlich schon die positiven Vorteile einer allmählichen Erhöhung des Ladedrucks über die werkseitig eingestellten Werte hinaus erlebt. Diese Erfahrung lässt viele glauben, dass mehr Ladedruck immer auch mehr Leistung bedeutet. In Wirklichkeit ist dies nur bis zu einem gewissen Punkt wahr. Ab einem bestimmten Ladedruckniveau ist es möglich, dass die Austrittstemperaturen des Turboladers so hoch sind, dass es zur Detonation kommt, wenn der Zündzeitpunkt nicht verzögert wird. Dann wird der Leistungsverlust durch die Verzögerung des Zündzeitpunktes zur Vermeidung von „Klopfen“ nicht durch die Erhöhung des Massenstroms bei dem höheren Ladedruck überwunden.

Mythos Nr. 4. Rich + Retarded = Sichere Abstimmung

Es gibt eine Reihe von ECU-„Tunern“ und Kalibratoren da draußen, die wirklich nicht zum Tunen von Fahrzeugen geeignet sind. Diesen „Tunern“ fehlt das Wissen und Verständnis für die grundlegende Dynamik von Verbrennungsmotoren. In vielen Fällen sind diese „Tuner“ einfach gut darin, durch die Tuning-Software zu navigieren, haben aber keine Ahnung, wie man tunen soll. Daher bieten Sie dem Kunden oft eine „konservative und sichere Abstimmung“. Sie sind der Meinung, dass der Betrieb mit übermäßig fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnissen (was es unmöglich macht, einen mageren Zustand zu erleben) und einer Zündkarte, die nicht genug Funkenvorlauf hat (so dass es nie zu einem „Klopfen“ kommen könnte), der richtige Weg ist. Auf den ersten Blick macht das Sinn. Was diese „Tuner“, die nicht tunen sollten, jedoch nicht erkennen, ist, dass die Kombination von fettem Kraftstoffgemisch und verzögertem Zündzeitpunkt für die Auslassventile, den Auspuffkrümmer und den Turbolader tödlich sein kann. Wenn fettes Kraftstoffgemisch mit einem zu späten Funken (Spätzündung) kombiniert wird, beginnt der Verbrennungsprozess spät und erzeugt einen behelfsmäßigen Nachbrenner durch den Auslasskanal in den Auspuffkrümmer. Ein EGT kann helfen, dieses Problem zu erkennen. Fazit: Wenn ein Tuner sagt, dass er Sie mit einer sicheren und auf der Zündzeitpunkt-Seite wirklich fetten und super konservativen Abstimmung einstellt, sagen Sie ihm, dass Sie lieber einen Tuner finden möchten, der es einfach richtig abstimmen kann.

Mythos Nr. 5. Je leichter das Schwungrad, desto besser

Die Schwungräder sind so konstruiert, dass sie bei niedrigen Drehzahlen aus einem Totpunkt heraus sanft ineinandergreifen. Auf der schweren Seite speichern diese Schwungräder schon bei niedrigen Drehzahlen eine große Menge an kinetischer Energie. Da sie schwer sind, können Werksschwungräder die Freilauffähigkeit des Motors beeinträchtigen. Schwere Schwungräder können das Schalten verlangsamen (oder zumindest mehr Verschleiß an den Synchros verursachen), da sie den Motor in der Drehzahl nicht schnell genug für diesen schnellen Gangwechsel herunterkommen lassen. Ein leistungsreduziertes Schwungrad behebt diese Probleme. Da es leichter ist, können die Schaltvorgänge schneller durchgeführt werden. Der Kompromiss ist, dass es etwas mehr Umdrehungen pro Minute braucht, um aus dem Stillstand heraus zu starten, da in einem leichteren Schwungrad weniger Energie gespeichert ist. Wenn Sie zu leicht fahren, müssen Sie mit 6.000 U/min abheben oder die Kupplung stark „durchrutschen“.

Mythos Nr. 6. Dämpfereinstellungen: Je mehr Einstellungen, desto besser.

Wenn Sie Ihr Auto auf ein beliebiges Leistungsziel einstellen, gibt es nur wenige richtige Möglichkeiten, Anpassungen vorzunehmen, und es gibt viele weitere Möglichkeiten, die Dinge zu vermasseln. Es gibt eine Vielzahl von Gewindefahrwerken im Regal, die ein, zwei, drei oder vier Verstellelemente mit einer Vielzahl von Ventileinstellungen bieten. Aber wussten Sie, dass es achtfach verstellbare Dämpfer gibt? Können Sie überhaupt benennen, was jede dieser Einstellungen betrifft? Viele der heutigen ein- und zweifach verstellbaren Dämpfer werden vom Hersteller fein abgestimmt, es wäre schwierig, die Verantwortung für eine noch detailliertere Abstimmung Ihres Autos zu übernehmen und ein positives Ergebnis zu finden. Es gibt auch Dämpfer, die 8 Klicks für die Ventileinstellung bieten, während andere mehr als 30 Ventilstellungen bieten. In diesem Fall werden Sie vielleicht nicht einmal in der Lage sein, den Unterschied zwischen 10 und 15 Klicks zu erkennen. Wenn es um Dämpfer geht, vertrauen Sie dem Hersteller und kaufen Sie nur die Teile, die Sie verstehen können. Wenn Sie versuchen, Einstellungen zu ändern, die Sie wirklich nicht anfassen sollten, werden Sie eher etwas beschädigen als eine Verbesserung sehen.

Mythos Nr. 7. Es gibt nicht zu viel Flügel

Time Attack und Autocross-Rennen sind berüchtigt dafür, dass sie schreckliche Abtriebstrends setzen. Noch schlimmer ist es, wenn sich jemand von Formel-1- und Le-Mans-Rennwagen inspirieren lässt und sich davon überzeugt, dass seine Straßenbahn von der gleichen Aerodynamik profitieren würde. Ein Flügel erzeugt mehr Abtrieb bei höheren Geschwindigkeiten, erzeugt aber wiederum mehr Widerstand. Lassen Sie sich nicht in dem Glauben verfangen, dass riesige Enten und Heckflügel Ihrem Auto helfen, schneller zu fahren, denn in Bezug auf die Geschwindigkeit tun sie eigentlich das Gegenteil. Ein richtiges Aero-Setup sorgt nur dort für Abtrieb, wo er benötigt wird, z.B. durch einen Frontspoiler, wenn das Auto schiebt, oder durch einen zusätzlichen Heckflügel, wenn das Auto zum Übersteuern neigt. Sie müssen Ihre Optionen mit Flügelgrößen und -winkeln abwägen und bestimmen, ob Sie höhere Spitzengeschwindigkeiten oder mehr Vertrauen in Kurven wünschen, aber Sie können nicht beides haben.

Mythos Nr. 8. Mehr Kolben, mehr Bremsen

Riesige Bremssättel und Rotoren, die das Rad ausfüllen, können das Erscheinungsbild Ihres Autos verbessern, aber der Sprung zum größten und auffälligsten Bremsen-Kit, das es gibt, ist selten die beste Option in Bezug auf die Leistung. Erstens, sind Ihre Bremsen in der Lage, die Reifen zu blockieren oder das ABS zu aktivieren? Wenn ja, dann sind es die Reifen, die Sie zurückhalten, und nicht die Bremsen. Erleben Sie nach der Montage von Hochtemperaturbelägen und -flüssigkeit einen Bremsfading auf der Strecke? Wenn nicht, dann besteht eine gute Chance, dass Sie nicht wirklich etwas anderes nachrüsten müssen. Große Bremssätze bieten normalerweise größere Bremssättel mit 4, 6 oder sogar 8 Kolben sowie vergrößerte Rotoren, die die rotierende Masse und das ungefederte Gewicht beeinflussen. Wenn Sie größere Bremssättel mit mehr Kolben einbauen, vergrößern Sie auch die Kolbenfläche. Wenn Sie mit der Kolbenfläche zu weit gehen, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass Ihr Werkshauptzylinder nicht mehr genügend Druck durch die Leitungen und zu den Sätteln liefern kann. Das bedeutet weniger Anhaltemoment an den Bremsscheiben und ein längeres, weicheres Bremspedal.

Mythos Nr. 9. Wie tief kann man fahren?

Kurzsichtige Tuner sind besessen vom Schwerpunkt. Ihre Theorie lautet: Je tiefer man ein Auto fallen lassen kann, desto besser wird es fahren. Das ist nur wahr, wenn man das Fahrgestell und die Aufhängung des Autos ignoriert. Es gibt viele verschiedene Arten von Aufhängungen, von einfachen Doppelquerlenkern bis hin zu komplizierteren Multi-Link-Systemen. Unabhängig von der Anordnung wurden die Querlenker so konzipiert, dass die Räder ihre Ausrichtung auf unterschiedliche Weise ändern können, wenn sie sich im Bereich der Aufhängung auf und ab bewegen. Wenn ein Auto auf den Boden knallt, verwandeln sich die Aufhängungsgeometrien in ein totales Durcheinander, das die Handlingeigenschaften und das Fahrverhalten des Autos ruiniert.

Mythos Nr. 10. Versteifen für besseres Handling

Viele Automobiljournalisten beschweren sich über das Wanken der Karosserie, als sei es immer eine schlechte Sache. Das hat viele zu der Annahme geführt, dass Ihr Auto umso besser fährt, je steifer Sie auf Federn und je steifer Sie auf Schwingstäben fahren. Was viele vergessen, ist, dass die Aufhängung die Aufgabe hat, den Kontakt der Reifen mit der Straße aufrechtzuerhalten und die Gewichtsverlagerung für die Kurvenfahrt zu steuern. Ein steifes Setup bedeutet, dass die Reifen bei einer Kurve auf einer holprigen Straße mit großer Wahrscheinlichkeit Zeit in der Luft bleiben, anstatt ihre Aufgabe zu erfüllen, die Traktion zu gewährleisten. Ein bemerkenswerter Vorteil einer steifen Federungseinstellung ist, dass sie typischerweise die Gewichtsverlagerung eines Autos beschleunigt und es reaktionsfähiger macht. Sie beeinflusst auch die Federrate in Bezug auf den Radsturz, um das Gewicht auf den entsprechenden Reifen zu verlagern und so viel von dessen Oberfläche gegen die Straße zu drücken. Das Problem ist, dass das Auto, wenn man damit zu weit fährt, nicht genug Bewegung und Rollen hat, um das Gewicht auf die Reifen zu verlagern, die die meiste Arbeit leisten. In diesem Fall führt eine zu steife Wippe und die Einstellung der Federung am vorderen Ende zu Untersteuern, während ein zu steifes Fahren am hinteren Ende zu Übersteuern führt.

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